Sensores láser, satélites y una inversión de 171 millones de euros: así se está preparando la reapertura de la línea 7B del Metro después de haber afectado a 73 viviendas | Noticias de Madrid

En el subsuelo de Madrid reside un monstruo que arrasa con casas, y al que el Gobierno regional intenta controlar mediante sensores láser, imágenes satelitales y una inversión multimillonaria que asciende a 171 millones de euros. Esto se detalla en el Informe final sobre las actualizaciones integrales realizadas en la línea 7B, al que accedió EL PAÍS bajo la ley de transparencia, y que revela el esfuerzo necesario para reabrir en noviembre las tres estaciones del Metro que habían estado cerradas por más de tres años, después de que causaran el derribo de 73 viviendas en San Fernando de Henares (40.000 habitantes) y forzaran a vigilar otras 260. Cuando Esperanza Aguirre, presidenta regional entre 2003 y 2012, apresuró este proyecto para que estuviera listo antes de las elecciones autonómicas de 2007, estaba sembrando la semilla de un desastre. ¿El inconveniente? Las obras para llevar el metro a Coslada y San Fernando alteraron el subsuelo, diluyéndolo al poner en contacto sal y agua, lo que llevó a un hundimiento progresivo de los túneles de tren y de los cimientos de las casas en la superficie.

“Los resultados del Plan de Auscultación indican que, una vez finalizadas las actuaciones, la infraestructura ferroviaria y el terreno tienen estabilidad”, se menciona en el informe de la Comunidad de Madrid. “Del mismo modo, se han cumplido los objetivos de reducción del caudal de agua extraído del pozo del p. K. 2+980”, se añade. Y concluye: “Con estas circunstancias se garantizan las condiciones de seguridad necesarias para la apertura de la línea 7B entre las estaciones del Hospital del Henares y San Fernando, así como las condiciones óptimas para la conservación y mantenimiento requeridas para restablecer la línea entre las estaciones de San Fernando y Barrio del Puerto”.

Para llegar a este punto, el gobierno ha utilizado 179 dispositivos topográficos conocidos como miniprismas dentro del metro, para medir los movimientos del terreno: 15 se ubicaron en el túnel del tramo Hospital del Henares-San Fernando; 74, alrededor del pozo clave en las filtraciones de agua; y 90 en el túnel que conecta las estaciones de San Fernando con Barrio del Puerto. También se ha monitoreado lo que ocurre en el subsuelo comparando imágenes captadas por satélites y analizadas por especialistas de la Universidad Politécnica. En las áreas más problemáticas del túnel y la plataforma de la vía se han instalado tres sensores tilt con láser que enviarán información diariamente.

Este agosto se cumplieron tres años del cierre de tres estaciones que recorren San Fernando de Henares. Además, desde hace un año estaban cerradas otras tres, sumando un total de seis en el municipio vecino de Coslada. Para estabilizarlas, la Administración ha inyectado más de 11.000 toneladas de mortero de hormigón en el subsuelo, impermeabilizando los 5,6 kilómetros de la infraestructura subterránea que une Coslada y San Fernando a través de más de 26.000 perforaciones que alcanzan hasta 45 metros bajo la superficie.

¿Cuál ha sido el coste? La Consejería de Transportes ha tenido que invertir 117 millones, principalmente en obras e indemnizaciones. La de Educación, 1,7 millones en el derribo del complejo de El Pilar. El Canal de Isabel II ha gastado 49,7 millones en reformas de la infraestructura hidráulica. Y el Metro, 2,4 millones. En total, más de 171 millones.

Sin embargo, recuperar la infraestructura no significa que la polémica haya terminado: persiste la espinosa cuestión de las indemnizaciones a los vecinos afectados.

La Comunidad calculó en 2022 que debería destinar 12.074.912 euros en indemnizaciones patrimoniales, según la documentación a la que accedió este diario. Sin embargo, a septiembre de 2025, su previsión de gasto en esta partida ya ascendía a 23.370.724 euros. Una cifra que probablemente aumentará. Primero, porque aún hay expedientes en tramitación. Segundo, porque los afectados, que perdieron su vivienda y sus recuerdos, en algunos casos teniendo que seguir pagando la hipoteca por una casa ya derruida, reclaman una indemnización mayor en los tribunales. Y tercero, porque la Administración ha comenzado de manera autónoma una nueva fase de indemnizaciones, en este caso a los propietarios de casi 300 viviendas con daños causados por el Metro que no requieren su derribo.

“La Comunidad de Madrid, a fecha de 31 de agosto de 2025, ha realizado el pago de más de 11,5 millones de euros en indemnizaciones, siendo la inversión prevista de más de 23 millones de euros”, se detalla en el informe. Y se añade: “A fecha 8 de abril se ha formalizado la tercera orden de inicio de procedimientos de responsabilidad patrimonial por daños funcionales, con un total de expedientes ya iniciados de oficio o a solicitud de los interesados que asciende a 276.”

Es la historia de un desastre. En agosto de 2022, cuando el tramo de San Fernando cerró, la línea acumulaba ocho clausuras temporales y más de 800 días sin operar desde su inauguración en 2007, tantos problemas había lidiado siempre.

Todo comenzó con Aguirre. El mismo año del estreno de la línea, los administradores de la infraestructura reconocen que se han detectado “diversas patologías en relación con una anómala y creciente entrada de agua de elevada conductividad al pozo de bombeo situado entre la estación 7 (San Fernando) y 8 (Henares)”. Apenas seis meses más tarde, en junio de 2008, otro informe advierte a la Comunidad “del consiguiente riesgo de colapsos en el túnel de metro y las edificaciones circundantes”. En 2009, un tercer balance alerta a la Administración de que es “de extrema urgencia” actuar por ese motivo. Y en 2010, cuando los problemas de las casas son aún incipientes, se registra un documento taxativo.

Túneles que se hundían

“La construcción del túnel y el posterior drenaje comenzaron a movilizar el flujo de agua subterránea y a iniciar un proceso de disolución del terreno, concretamente de los niveles salinos existentes”, se lee. “(…) En este tipo de terreno, movimiento de agua significa capacidad de disolución”, se enfatiza, aludiendo a los cambios en el terreno que afectan el asentamiento de los cimientos de los edificios.

En el verano de 2022, la memoria justificativa de la necesidad de las obras de reparación es concluyente. “La confluencia de estos factores que ocasionan daños muy graves como consecuencia del movimiento del terreno con un desarrollo muy rápido, requieren de la actuación global de emergencia”, advierte.

Finalmente, en el verano de 2024, un informe de la dirección general de infraestructuras de la Comunidad de Madrid reconoce que el túnel por el que deben transitar los trenes está “en un estado de grave inestabilidad estructural”; que su hundimiento se ha acelerado a pesar de todos los trabajos previos; y que hay “un grave peligro para personas y bienes” a lo largo del trazado.

Así se llega a septiembre de 2025, cuando la presidenta Isabel Díaz Ayuso anuncia la reapertura de la línea para noviembre. Un hito que comienza a cerrar la herida abierta por el Metro en San Fernando de Henares y Coslada, que suman 120.000 habitantes. Aunque no está claro cuándo se suturará del todo. Así lo indica, sin más precisión, un estudio de la Universidad Politécnica encargado por la Comunidad: “Se quiere también hacer notar la existencia de otras zonas distantes, y fuera del área de influencia del Metro, donde se han detectado movimientos considerables, algunos de ellos sin estabilizarse”.