Adif combinará nuevamente trabajos y circulación de trenes en la remodelación de la línea Madrid-Barcelona que inicia este año | España

El comienzo de las obras de remodelación del eje con mayor circulación y demanda de pasajeros de la red de alta velocidad, el Madrid-Barcelona, se ha adelantado de 2027 a 2026 debido a la urgencia de las mejoras. Además, se llevará a cabo sin interrumpir el servicio. La última incidencia notable ocurrió esta semana, cuando Adif, el gestor de la infraestructura, tuvo que reparar una rotura de carril en el tramo que pasa por L’Espluga de Francolí (Tarragona). Ante las irregularidades reportadas por los maquinistas y la pérdida de confort durante los viajes, el Ministerio de Transportes ha decidido acelerar las importantes obras que están previstas en un eje que se espera que tenga trenes a 350 kilómetros por hora. Esta decisión se tomó hace tres meses, según el ministro Óscar Puente, pero se ha divulgado ahora en medio de la crisis ferroviaria. Fuentes relacionadas con el proyecto indican que Adif y el Ministerio probablemente opten por continuar con el modelo de realizar obras sin detener los trenes, como ocurrió en la línea Madrid-Sevilla entre 2022 y 2026.

La coordinación de trabajos de mejora con la circulación de trenes obliga a utilizar el horario nocturno y a realizar regulaciones continuas de tráfico y vía, lo que afecta el ritmo del proyecto. En el caso de la renovación integral del tramo Gualdamez-Córdoba de la línea Madrid-Sevilla (donde se produjo el trágico accidente entre un Iryo y un Alvia en la cordobesa Adamuz), las molestias ocasionadas por la circulación llevaron a un incremento de 6 millones de euros sobre un proyecto originalmente adjudicado por 52,4 millones al consorcio de Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi.

Adif mencionó en el pliego de ese contrato de renovación integral, licitado en julio de 2021 y que ahora será objeto de análisis en la investigación del siniestro, que “todas las obras planificadas deben llevarse a cabo sin interrumpir el tránsito, y el contratista deberá proponer las medidas necesarias para ello. La ejecución se programará de manera que las molestias ocasionadas a las circulaciones ferroviarias, así como el tráfico por carretera y urbano, sean mínimas”. Teniendo en cuenta que las constructoras ejecutarían los trabajos sin que cesara la circulación, y en un entorno ya liberalizado, donde Iryo y Ouigo compiten con Renfe, Adif alertó a la Unión Temporal de Empresas (UTE) contratista sobre su obligación de “realizar los trabajos que puedan afectar el servicio comercial de la línea ferroviaria, conforme a las indicaciones de la dirección de obra, durante las franjas de mantenimiento prescritas, diurnas y/o nocturnas, sin derecho a compensaciones adicionales a las estipuladas en el presente proyecto”.

En principio, el sistema de construcción que Adif ha venido utilizando no se modificará para el tramo Madrid-Barcelona, lo que implica aceptar un alto volumen de incidencias. En otro país líder en alta velocidad, como Alemania, se optó por cerrar la línea crucial Berlín-Hamburgo y desviar el tráfico a otras rutas, permitiendo a Deutsche Bahn llevar a cabo su remodelación integral. Allí, se están renovando 164 kilómetros de los 278 kilómetros totales.

Vibraciones de los trenes

El primer tramo que se reformará en el recorrido entre las dos principales ciudades españolas será el Madrid-Calatayud, donde se concentran muchas de las quejas de los maquinistas debido a las vibraciones en los trenes. El ministerio afirma que este segmento crítico de más de 150 kilómetros es seguro y que la mayoría de los problemas detectados se refieren a la comodidad durante el viaje. Fuera del área zaragozana, sostiene el ministerio, la línea se encuentra “en un estado aparente mejor” hacia Barcelona y Girona.

El trazado de esta línea de alta velocidad, la segunda en operar en España tras la Madrid-Sevilla (el tramo entre la capital y Lleida se inauguró en 2006), está diseñado para permitir la circulación a 350 kilómetros por hora. El Ministerio de Transportes tiene el objetivo de conseguir esa meta, renovando su compromiso tras el accidente de Adamuz: elevar el límite actual de 300 kilómetros por hora. Para lograrlo, se instalarán aerotraviesas, un modelo desarrollado por Adif y la ingeniería Sener que evita el impacto del balasto (piedras sueltas en la plataforma) con los bajos de los trenes. Estos nuevos componentes “modifican el campo de velocidades sobre el balasto en la zona entre traviesas y minimizan la presencia de partículas de balasto sobre las mismas”, explica Adif, lo que permite un aumento del 12% en la velocidad de operación (es decir, 36 kilómetros por hora por encima del límite de 300). El resto se obtendría con modificaciones en el propio trazado.

Óscar Puente comentó este martes que el Gobierno no se apartará de su estrategia de desarrollar el ferrocarril como un medio de transporte sostenible y una alternativa superior a los vuelos de corta distancia. La cuota modal de la alta velocidad ha superado el 80% en los últimos tres años frente al avión en el corredor Madrid-Barcelona.