Si es un tren de cercanías, no puede dejarte lejos.

La historia de David y Goliat simboliza la lucha desigual entre un hombre aparentemente débil y un feroz guerrero. Representa la victoria del pequeño sobre el grande. Aunque los protagonistas de este reportaje no encajan del todo en esta metáfora, hay varios paralelismos, especialmente por la eficacia de sus recursos frente a la maquinaria de un ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

Una nevada acecha a la ciudad de León, que despierta bajo un cielo gris y calles cubiertas de blanco. La entrada a la ciudad por carretera es dificultosa a primera hora de la mañana. «Un día como hoy resalta la relevancia de FEVE«, se escucha en el Salón Regio del Instituto Leonés de Cultura (ILC) minutos antes de una rueda de prensa.

Se debe retroceder casi 15 años para recordar el último tren que operó en la estación de Matallana. Actualmente, el tren que recorre la línea de vía estrecha más extensa de Europa, entre León y Bilbao, se detiene en la parada de la Asunción-Universidad, en las afueras de la ciudad leonesa, a aproximadamente 2 kilómetros de la infrautilizada estación de la Avenida Padre Isla, situada en pleno centro.

Una fallida integración ferroviaria que ha dejado este servicio de cercanías en un estado incierto tras una notable inversión, que asciende a unos 21 millones según el informe de ADIF. La intención del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible de enterrar las vías e implantar una «solución provisional» mediante transbordos en autobús eléctrico ha reavivado un conflicto que va más allá de lo político y toca lo más sensible: el pueblo.

Isabel López, Mariví Gutiérrez, Consuelo García, Carlos Prieto y Eduardo Tocino son los rostros visibles de la Plataforma en Defensa de FEVE (los cuatro primeros) y de la Asociación Ferroviaria Reino de León (el último). También representan a los más de 12,000 leoneses que se manifestaron el pasado 18 de enero para demandar a Óscar Puente que detenga esta supuesta solución provisional que involucra el antiguo ferrocarril de La Robla y el transporte en autobuses eléctricos.

El entusiasmo generado por el éxito de esa movilización se conjuga con la presentación, el mismo día de este reportaje, de un informe técnico-jurídico por parte de la Plataforma en Defensa de FEVE, elaborado por el ingeniero de Caminos y exjefe del Servicio de Transporte Ferroviario y Logística de la Generalitat Valenciana, Jaime Pallarol Simón, que prueba que existen alternativas para que el tren regrese a Padre Isla.

«Si consideran a FEVE un cercanías, no puede dejarte en la lejanía«, reclama Eduardo. La mención a la línea que aun conserva el nombre de la extinta empresa pública, hoy administrada por Adif en cuanto a infraestructura y por Renfe en cuanto a servicio de pasajeros y trenes, simboliza también el lazo emocional e histórico que poseen los leoneses con este tren, más allá de la funcionalidad de un servicio público.

Las palabras de Isabel López enfatizan esta idea. «El tren que tenemos es una joya», expresa. «Ha tenido una gran relevancia en la región, especialmente durante la era de las minas y el carbón», agrega.

Aunque no niegan el drástico descenso en el número de usuarios recientemente, continúan defendiendo que es «muy importante» para quienes residen en los pueblos. FEVE es una vital vía de comunicación entre la capital leonesa y los pueblos cercanos, así como hacia la montaña leonesa: Villaquilambre, Matallana de Torío, Vecilla, Boñar, Cistierna, La Ercina, Prado de la Guzpeña, Valderrueda, Cebanico, Garrafe de Torío, Vegaquemada y Valdepiélago.

Una estación sin trenes

La nieve comienza a derretirse en las aceras, dejando apenas manchas blancas sobre lámparas, bancos y césped. La restaurada estación de Matallana se presenta en un estado muy alejado de ser considerada un edificio abandonado. La fachada amarilla resalta la mampostería de la marquesina de entrada, realizada en madera. La reforma hecha en el contexto de la fallida integración no desvirtuó la esencia de este clásico inmueble.

«Vamos, entremos por la puerta principal», exclama Consuelo. No, la estación no está cerrada. Sin embargo, su única actividad se concentra en su pequeño vestíbulo, donde trabaja un interventor y hay un par de máquinas expendedoras de billetes.

Son apenas unos pocos metros cuadrados y no son necesarios más de una decena de pasos para atravesar el recinto. En el otro extremo, una puerta de cristal permite el acceso al andén de la estación de Matallana, sobre las vías rehabilitadas que nunca llegaron a usar.

Es aquí, en el corazón de la historia de FEVE en León, donde Isabel narra cómo se fundó la plataforma ciudadana. Todo empezó en octubre de 2024, al anunciarse el cierre de un segmento del servicio en Cistierna, lo que resultó en la pérdida de cinco empleos. «En el Ayuntamiento iban a leer un bando y fuimos a apoyar. Si todo fue cuestión de dos minutos, luego todo el mundo se marchó», recuerda.

De ahí, un pequeño grupo de vecinos leoneses determinó que esto «no podía quedarse así«, por lo que decidieron movilizarse. Posteriormente, la propuesta de crear un corredor verde sobre el trazado de la línea en la ciudad dio lugar a la formación de la plataforma.

En sus comienzos, el movimiento estaba compuesto por 10 miembros. Hoy son 15, y 16 si se cuenta a un joven que ese día mostró interés en unirse a la plataforma, desatando una reacción tan natural como alentadora. «¡Que bueno que venga gente joven!», afirmaron algunos fundadores, entre ellos Isabel y Mariví.

Más allá de los números, lo que ha conseguido este pequeño grupo de ciudadanos es algo difícil de cuantificar: el apoyo visible de miles de leoneses. Los más de 12,000 que asistieron a la movilización se suman a su causa y, según ellos, han impulsado al Ministerio a reconsiderar su plan de acción, creyendo firmemente que las vías no se van a enterrar.

«Somos un grupo muy heterogéneo. Personas mayores y jóvenes han revitalizado la plataforma enormemente. Desde el principio tuvimos claro que íbamos a luchar por el objetivo de que el tren llegara a esta estación, sin desviarnos en ningún momento. Nunca nos hemos desviado del foco”, enfatiza Mariví. Para Isabel, la manifestación fue un «subidón increíble» al ver «tantos colectivos diferentes unidos bajo una sola bandera y un mismo propósito».

La creación de la plataforma fue también el punto de impulso para otras asociaciones, como la Ferroviaria Reino de León que representa Eduardo Tocino como secretario. «Nos sentíamos muy solos y no sabíamos qué hacer ante las administraciones que no cumplían con sus responsabilidades«, explica.

«Hasta que apareció la plataforma», añade. «Este es el ferrocarril más humilde y sencillo de la provincia de León, pero ¿qué tiene que lo ha logrado unir a tanta gente y despertar tantas conciencias?», se pregunta Tocino.

Las alternativas

En su deseo de sumar y no solo confrontar, los activistas por el tren de vía estrecha no solo se han limitado a protestar. También han dado ese paso necesario en busca de soluciones. Para Eduardo, el informe de Jaime Pallarol Simón «ha demostrado que muchas afirmaciones de políticos eran falacias«.

Las alternativas son tres. La primera prevé una inversión calculada en 191 millones de euros mediante la electrificación de la vía y un sistema de trenes-tranvía como el Tram de Alicante. La segunda opción es el modelo del Trambahía de Cádiz, pero adaptado a ancho métrico, con puertas de doble altura y la misma electrificación de la línea; aquí la inversión sería de aproximadamente 208 millones.

Por último, la tercera alternativa, la más económica, requeriría unos 169 millones, y consistiría en diseñar y fabricar unidades basadas en nuevas tecnologías como hidrógeno verde, sistema de catenaria-baterías (para el área urbana), tracción híbrida eléctrico-batería/hidrógeno o biocombustibles, entre otras soluciones. En este caso, el movimiento social reconoce que los plazos para su funcionamiento podrían ser de al menos 7 u 8 años, aunque siempre orientados a que el tren llegue a Padre Isla.

De esta forma, sostienen que cualquiera de las alternativas asegura el servicio durante los próximos 50 años, por lo que la inversión en la línea León-Guardo sería mínima si se compara con su vida útil. Especialmente al considerar que el material rodante actual data de los años 60 y recibió escasas adaptaciones a finales del siglo XX, ya llegando al final de su vida útil.

Eduardo incluso va más allá, poniendo en duda el modelo actual que solo llega a las afueras. «En León, la estación del AVE no se decidió ubicar fuera del núcleo urbano y donde se localizó, ha sido un acierto. En Burgos la situaron afuera y ha sido un fracaso. El tren tiene que estar integrado en la vida de la ciudad”, puntualiza.

Para Carlos, todo esto responde a una «cuestión de sentido común» y a la «sensibilidad» de las autoridades hacia los ciudadanos. «El siguiente paso debe ser dado por la Junta proponiendo al Ministerio asumir parte del coste, como la parte móvil, mientras ADIF continúa con el mantenimiento de la infraestructura», señala.

FEVE se ha convertido en un asunto vital para muchos leoneses. «Estamos en plena campaña electoral y deben afrontar este desafío, dar un paso hacia adelante y proponer soluciones al problema, porque si no, los leoneses nos lo pensaremos mucho a la hora de votar», advierte Carlos Prieto.

El Ministerio prefiere un autobús eléctrico

Por su parte, el Ministerio parece desatender la demanda ciudadana. Argumentando la baja demanda del servicio y priorizando el uso vehicular del espacio en el corto plazo, pese a que esto implicaría deshacer todo avance en la integración logrado hasta ahora, justifican su decisión política en la falta de normativas y trenes homologados que permitan hoy en día la circulación en el trazado urbano.

A los 21 millones ya invertidos en la integración de la vía de ancho métrico, se le sumarían otros 2,000,000 euros para concluir la inversión anterior y cubrir las vías.

A estos costes se añadirían los gastos en San Feliz de Torío y las inversiones realizadas por Renfe para la licitación de los trenes tranvía que nunca llegaron a operar, con una inversión total que superaría los «40 millones«.

Mientras tanto, el Ministerio permite revertir todo este esfuerzo para habilitar un autobús eléctrico que transporte a los pasajeros desde el apeadero de La Asunción-Universidad hasta la Avenida Padre Isla.

Aunque el departamento de Puente presenta esto como un plan «provisional», los informes técnicos indican que al cubrir las vías con «aglomerado u otro tipo de material» estas se volverán irrecuperables, rechazando así la llegada de un vehículo ferroviario a Padre Isla.

Parece que la cuestión se reduce a una cuestión de plazos. La propia plataforma ya admite en su informe técnico que los tiempos necesarios no permitirían el regreso del tren al centro de León de manera instantánea, pero parece que estos plazos no están dispuestos a ser asumidos por el actual Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, más enfocado en resultados políticos inmediatos que en un futuro sostenible.

El alcalde de León denunciará el convenio

Donde parecen haber comprendido estas sensibilidades es en el Ayuntamiento de León. El alcalde de la ciudad, José Antonio Diez, ha anunciado que denunciará el convenio firmado en 2010 para la integración del ferrocarril de vía estrecha en León si el Ministerio procede a enterrar las vías.

«Si cualquier actuación busca cumplir los objetivos del convenio, es claramente denunciable«, declaró en declaraciones a EL ESPAÑOL de Castilla y León.

Diez fue el único alcalde del PSOE presente en la manifestación del pasado 18 de enero. Interioriza firmemente la necesidad de que el tren llegue en «modo tranviario» a la estación de Matallana.

Al denunciar el convenio, también advierte que ADIF perdería «ciertos aprovechamientos de los terrenos urbanos en el entorno de la estación que se otorgaron como compensación por la realización de toda esta actuación». Estos beneficios están valorados entre 6 y 6.5 millones de euros, según el estudio realizado por la operadora de infraestructuras ferroviarias.

En cualquier caso, subraya que siempre estará «dispuesto» a fomentar el diálogo, el acuerdo y el consenso en este escenario, aunque se deslinda de toda responsabilidad, insistiendo en que «la solución la debe proporcionar esencialmente el Ministerio«. «La Junta puede colaborar y participar, y nosotros proporcionar todas las facilidades desde el punto de vista normativo y administrativo relacionándose con el Ayuntamiento», añade.

Sin embargo, tampoco es optimista. A pesar de que él también cree que el descontento de la población hacia la supuesta «solución provisional» de los transbordos en autobuses eléctricos detendrá el proyecto, teme que el Ministerio «no hará nada y esto lamentablemente permanecerá en un estado de incertidumbre durante muchos años«.

David le dijo a Goliat que lo vencería. Y así ocurrió. Ahora, queda por ver si este pequeño grupo de ciudadanos logrará revivir esta metáfora. Por el momento, frente al poder del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, cuentan con la sólida fuerza de la sociedad leonesa, al igual que David confió en la ayuda divina.