Adif invirtió 3.240 millones en un sistema de seguridad que posteriormente no requiere estar activado.
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- 21 de enero de 2026
El Gobierno de España ha destinado más de 3.240 millones de euros para equipar 1.786 kilómetros de red de alta velocidad con el sistema de seguridad ERTMS, según información de Adif. Sin embargo, fuentes del sector ferroviario han indicado que «se ha estado siendo muy permisivo y no se obliga a los operadores, como Renfe, Iryo, Ouigo, a encender el ERTMS, y eso es muy negativo».
Esta denuncia interna revela una clara contradicción: implementar una tecnología costosa sin asegurar su uso efectivo. «Hemos invertido 400 millones de euros» en el sistema recientemente, apuntan las mismas fuentes, y agregan: «Se invierte en la infraestructura, pero sin compatibilidad entre trenes y rutas, no sirve de nada. El ERTMS es irrelevante, aunque esté instalado».
El European Rail Traffic Management System (ERTMS) representa el estándar europeo de señalización y control de trenes. Su función es prevenir colisiones mediante el frenado automático al detectar riesgos. Pero sin la obligatoria activación del dispositivo, toda la infraestructura carece de utilidad.
Según el pliego de prescripciones técnicas para el mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico de Adif, fechado en febrero de 2019, la línea Madrid-Sevilla cuenta con sistemas ERTMS nivel 1 y nivel 2 instalados, que incluyen «eurobalizas de información fija y variable», «codificadores de balizas ERTMS» y «equipos RBC» en el tramo donde ocurrió el accidente de Adamuz (kilómetro 318).
El mismo documento técnico confirma también la existencia del sistema LZB (Linienzugbeeinflussung), el sistema de conducción automática originario de Alemania. La documentación oficial valida que la inversión millonaria en sistemas de seguridad europeos estaba materializada físicamente en la vía, aunque, según las fuentes consultadas, no se exigía su activación obligatoria a los operadores ferroviarios.
Inversión sin retorno
«Si hubiese cruzado tres minutos más tarde, habría invadido la vía, el cantón [tramo de vía férrea en el que no puede haber más de un tren] daría como ocupado y estaría frenando el tren que viene en sentido contrario», explican fuentes técnicas: «Porque eso es lo único que puede detenerlo».
La laxitud en la exigencia de activación del sistema ha convertido una inversión milmillonaria en un gasto inútil. España es el país con mayor implantación de ERTMS a nivel mundial, con líneas equipadas desde Madrid-Valencia hasta Ourense-Santiago. Sin embargo, expertos del sector estiman que el sistema más avanzado, el ERTMS nivel 2, solo funciona completamente en un 10% de los kilómetros en los que está instalado.
El coste de instalación de equipos de vía y centros de control varía entre 1,2 y 2 millones por kilómetro. El precio del equipo embarcado en cada tren puede llegar al millón de euros. Con 190 unidades en el parque de Renfe, la cifra total asciende a los mencionados 3.240 millones.
Lecciones de Angrois
El accidente del Alvia en Santiago de Compostela en julio de 2013 evidenció las deficiencias del ERTMS. Tras la tragedia, que resultó en 80 muertes, se implementaron medidas correctivas. «Después del accidente de Angrois y con todos los juicios, lo único que dije como directora general, tanto con el PP como con el presidente, como presidenta, después con el PSOE, fue que había que revisar todo», relatan fuentes que ocuparon puestos directivos en Adif en aquella época.
La Agencia de Seguridad Ferroviaria Europea exigió entonces un análisis exhaustivo de riesgos. Se creó una Dirección General de Seguridad independiente que reportaba al Consejo de Administración, cuya misión era verificar que todos los procedimientos y protocolos se cumplían antes de cualquier puesta en servicio.
Así, Adif logró ser la élite de Europa. Se firmó un contrato con la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) tras el accidente de Angrois para llevar a cabo un proyecto pionero en gestión de activos y análisis de riesgos que iba más allá de accidentes concretos. Sin embargo, se dejó de financiar con la llegada de Óscar Puente.
No obstante, cambios posteriores en la cúpula directiva de Adif dieron un giro radical en esta estructura de seguridad. Se eliminó la Dirección General de Seguridad, considerándola poco importante, y la incluyeron en la Dirección de Recursos Humanos. Ahora, la inspección depende de Mantenimiento, que es juez y parte.
Este desmantelamiento también ha afectado la relación con Europa. Ya no se dialoga con la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, que ha dejado de invertir en ese proyecto pionero, donde España iba a ser referencia en seguridad en la circulación», lamentan.
La falta de obligatoriedad en la activación del ERTMS se suma a un debilitamiento institucional más amplio. «¿Quién va a garantizar que los protocolos de mantenimiento se han cumplido ahora? ¿Los propios de mantenimiento?», se preguntan las fuentes consultadas.
El sistema ferroviario español, considerado el más complejo dentro de los sistemas de transporte, exige verificaciones constantes. La ausencia de controles independientes y la permisividad en la activación de sistemas de seguridad han creado un cóctel explosivo. Una inversión colosal en tecnología avanzada que, por desidia administrativa, permanece infrautilizada mientras los trenes han estado circulando, hasta ahora, a 300 kilómetros por hora.