El cambio ‘invisible’ en la línea 6 del Metro de Madrid después de tres meses de cierre y trabajos en su tramo oeste.
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- 22 de septiembre de 2025
Septiembre comenzó en Madrid, en lo que respecta al transporte público, con una novedad positiva y otra negativa. La mala noticia fue la suspensión del servicio en el arco este de la línea 6, la Circular, entre las estaciones de Moncloa y Legazpi, debido a trabajos de modernización … y mejora. La buena noticia, la reapertura de la otra mitad de la línea, el arco oeste, que había estado cerrado durante tres meses y finalmente reanudó operaciones el día 6 de este mes. Sin embargo, al recuperar ‘su’ línea, algunos usuarios habituales manifestaron su desconcierto: ¿dónde estaban las mejoras?, se preguntaban.
La intervención en una línea tan significativa como la 6, que es la más utilizada de la red de Metro y que transporta diariamente a 400.000 viajeros, es como experimentar un terremoto: puede alterar todo. En esta ocasión, primero se ha trabajado en una mitad y ahora se está llevando a cabo la renovación en la otra parte del recorrido. El argumento oficial proporcionado por las autoridades regionales para realizar estas obras es preparar la línea para su automatización: la Circular será la primera en Madrid en contar con trenes sin conductor.
No obstante, para que esto se materialice, es necesario realizar varios trabajos previos. Entre ellos, la instalación de puertas separadoras en los andenes, que funcionarán como barrera para prevenir caídas a la vía cuando lleguen los trenes sin conductor. Muchos viajeros, sin embargo, se han mostrado decepcionados al regresar a su andén habitual después de tres meses utilizando el servicio especial de autobuses que sustituía a su línea 6 de Metro en el arco oeste, o buscando alternativas de movilidad, y no encontrar ningún indicio visible de trabajo realizado. Y, por supuesto, no había ni rastro de las puertas separadoras.
La razón es simple, y fue explicada por los encargados de Metro al inicio de las obras: el objetivo principal de estas es preparar la línea 6 para la automatización de sus trenes, pero antes de que esto suceda, deben llevarse a cabo otros trabajos, menos evidentes que las puertas, pero absolutamente necesarios para que la automatización funcione. De hecho, la llegada de las puertas no se espera hasta 2026.
Por ahora, lo que ya se ha completado, aunque puede no ser perceptible para el ojo inexperto, son trabajos cruciales para renovar la superestructura de esta línea. Ignacio Vázquez, consejero delegado de Metro, destaca en este sentido: «Se han renovado carriles que llevaban más de 60 años en funcionamiento, se ha reemplazado el balasto del túnel por una placa de hormigón continua; se han construido escaleras de emergencia en cada estación, necesarias por el proceso de automatización; y se han reforzado los andenes por debajo, ya que serán los que soporten el peso de las puertas separadoras». Además, se ha cambiado la tensión de la catenaria, de 600 a 1.500 voltios, para aumentar la eficiencia energética y estimar un ahorro del 30 por ciento.
De manera complementaria, Vázquez explicó que se ha aprovechado el tiempo para sustituir varias bóvedas de estaciones que aún contenían amianto. El resultado de todos estos cambios se traducirá en «menos incidencias, más velocidad en los trenes y mayor comodidad durante el trayecto», además de que «no habrá roturas en el carril».
Las vías renovadas y el balasto -el suelo de piedra- han sido sustituidos y renovados (la nueva versión, en la fotografía de la izquierda)
En las obras de la línea 6 de Metro laboran 2.000 operarios en turnos, trabajando 24 horas al día, siete días a la semana. Algunas de las mejoras implementadas durante estos meses en el arco oeste –y que actualmente se están realizando en la mitad este de la línea– pueden no ser percibidas por la mayoría de los usuarios, aunque son fundamentales para el buen funcionamiento de los trenes. Sin embargo, otras son visibles: en los andenes recién reabiertos se pueden observar los grandes pilotes metálicos y los refuerzos de hormigón instalados bajo los andenes, que sostendrán el peso de las puertas separadoras que se van a colocar encima. También son visibles las escaleras de evacuación ubicadas en los andenes.
En cuanto a los detalles, una de las primeras acciones realizadas entre las estaciones de Moncloa y Méndez Álvaro fue la renovación de la plataforma de la vía: se han renovado 44.000 metros de carril mediante soldadura eléctrica para prevenir roturas. Además, se ha sustituido el suelo: previamente había balasto, una capa de grava que proporciona soporte y estabilidad a las traviesas. A lo largo de todo el túnel en ese arco oeste, el balasto ha sido retirado y reemplazado por una plataforma de hormigón, y también se han renovado los apoyos.
En segundo lugar, se han llevado a cabo trabajos de refuerzo en los andenes, para que puedan soportar en 2026 el peso de las puertas de los trenes automáticos. Esto implicó la instalación de pilares metálicos bajo los andenes de todas las estaciones, apoyados en vigas de hormigón.
Las bóvedas de algunas estaciones, que aún tenían piezas de amianto, han sido sustituidas por otras libres de este material (imagen de la izquierda, las nuevas)
Una tercera parte de la obra, que no es visible pero es de extrema utilidad para el servicio, es la modificación de la potencia de la catenaria (los cables aéreos que suministran energía eléctrica a los trenes): ha sido elevada de 600 a 1.500 voltios, lo que se traduce en un consumo más eficiente y permite aumentar la velocidad de los convoyes.
Respecto a las bóvedas sobre las que se ha trabajado, son las de las estaciones de esta línea que aún contenían amianto en sus materiales. En concreta, las de Lucero, Alto de Extremadura y Puerta del Ángel. En ellas, se ha llevado a cabo la eliminación de amianto tanto en el túnel como en la bóveda. Durante las obras que ahora se realizan en la mitad este de la línea, se hará lo mismo en las estaciones de Vicente Aleixandre, Sainz de Baranda y Ciudad Universitaria.
Se nota
Los responsables de Metro están convencidos de que, más allá de lo visible, los viajeros notarán rápidamente los trabajos realizados porque «el movimiento en el tren y el traqueteo se han reducido, al mismo tiempo que la calidad del trayecto y la velocidad han mejorado. Nuestros técnicos aseguran que se nota considerablemente», indican desde la compañía.
Las obras para adaptar la línea Circular de Metro a su inminente automatización suponen una inversión de 168,5 millones de euros. A ellos se sumarán posteriormente los 121,87 millones de euros del costo de la instalación de las puertas automáticas que se colocarán en los andenes. Estas no comenzarán a instalarse hasta enero de 2026, justo cuando se reabra la mitad actualmente cerrada de la línea 6. Pero que nadie se preocupe: no será necesario interrumpir el servicio ni molestar a los usuarios durante la instalación de las puertas. Y eso que se trabajará en unos 70 andenes, que abarcan 6 kilómetros, para implementar estas estructuras transparentes y antivandálicas que separan el espacio de espera de los viajeros de la zona por donde circulan los trenes.
Junto con esta obra, se gestionará también la actualización tecnológica del sistema de señalización de la L6, incorporando la sincronización necesaria entre la apertura de las puertas separadoras y la parada de los convoyes.