Estos 60 km de autovía en mal estado evidencian el deterioro de la infraestructura vial en España.

Regresar a Madrid por carretera desde el norte del país se ha convertido en una odisea. O en un tormento, según la urgencia y la fortuna que se tenga. Todo conductor que transita por la A-1 en estos días, desde Somosierra hasta la capital, enfrenta unos 20 kilómetros con alertas por mal estado del firme, además de otros 60 que podrían formar parte de esta lista. Existen tramos con congestión por obras, sectores donde hay que escoger el carril adecuado para evitar problemas, y más de seis kilómetros donde se solicita a los conductores reducir la velocidad de 120 km/h a 80.

Todo un desafío que suena familiar en muchas otras áreas. Lo que ocurre en la autovía del norte es solo un reflejo de la situación de las carreteras españolas, tanto las de alta afluencia como las comarcales. Tras el paso de un tren de borrascas que dejó su marca en la península hace un par de semanas, los huecos y baches en el asfalto han proliferado más rápido que los champiñones, junto con un aumento de averías, pinchazos y asistencias. Solo en la A-4, los operadores de grúas han reportado jornadas con más de 25 reventones en una sola noche, y en la A-1 también han vivido situaciones semejantes.

«Mi cuñado reventó una llanta a la altura de Lozoyuela hace un par de semanas y en el reporte le indicaron que había sido el quinto vehículo con un problema similar en un lapso de horas«, relata Álvaro, un conductor que transita por esta vía a diario. Esta no es la zona más afectada, ya que a unos 30 kilómetros más cerca de la capital, en el área del municipio de San Agustín del Guadalix, uno de los puntos más críticos del trayecto, el firme está tan perjudicado que se ha restringido la velocidad. «En un momento tuvieron que cerrar un carril por unos agujeros impresionantes», comenta otro conductor.

Las inclemencias del agua han causado estragos en todas las infraestructuras nacionales, aunque los expertos apuntan que no es la única responsable de la situación. Ellos señalan más a un déficit en la inversión en mantenimiento que data de la crisis de 2008 y que ha ido acumulándose sin que se implementen medidas para remediarlo. Según la Asociación Española de la Carretera, que representa al sector viario en su totalidad, se requeriría una inversión de más de 13.500 millones de euros. Esta cifra, creen, podría lograrse si se duplican los presupuestos anuales, que actualmente alrededor de 1.500 millones de euros dedicados a conservación, durante los próximos ocho años.

Según su último informe, presentado durante el verano de 2025, más del 50% de la red nacional de carreteras se encuentra gravemente deteriorada. Aragón es la comunidad con el mayor porcentaje de vías en mal estado, alrededor del 68% de su superficie. En Castilla-La Mancha o La Rioja tienen aún más porcentaje de vías en situación crítica.

Sin embargo, la situación más grave, según el informe, se encuentra en Castilla y León, donde se requiere una intervención urgente en 7.000 de sus kilómetros. Esto implica una inversión de más de 2.700 millones, siendo la comunidad que más fondos necesita para el asfaltado. Para dar una idea, se requiere invertir casi el doble de lo que dedica toda España anualmente a la conservación de carreteras.

Acerca de quién debe realizar este esfuerzo, no hay detalles específicos. Aunque la gestión de las vías en España es compartida entre diferentes autoridades (la Administración central controla solo una fracción con mucho tráfico, mientras que la mayoría de los kilómetros son gestionados a nivel autonómico), el estudio no distingue entre los gestores y presenta una evaluación general de la situación.

«Es cierto que el agua es el mayor enemigo de las carreteras, pero no se puede atribuir toda esta situación únicamente a las borrascas. Las carreteras españolas llevaban tiempo deteriorándose, y aunque el desgaste se acumula, la situación ha empeorado», afirma Jacobo Díaz, Director General de la Asociación Española de la Carretera. «Creo que ahora la gente lo destaca más porque se ha cansado de los desperfectos, de tener que conducir siempre por el carril izquierdo para esquivar los baches, y de enfrentarse cada vez a más señales de obras que luego no se llevan a cabo», concluye.

El caso de la A-1 es tan relevante que, en junio de 2025, coincidiendo casi con la presentación del informe de la AEC, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible lanzó un plan de reparación del firme en el tramo que conecta Pedrezuela con Santo Tomé del Puerto (del kilómetro 44 al 100). Esta actuación está programada dentro del plan estatal de conservación de carreteras con una inversión de 1,81 millones de euros.

El ingeniero de caminos Ricardo Bardasano, experto en pavimentos de obra civil, explica por qué no es inusual que los baches reaparezcan tras una reparación. «Lo que hemos visto durante años es que la mayoría de las intervenciones se realizan con urgencia y son meros parches. Sin embargo, el firme en su base sigue igual y se rompe nuevamente con situaciones como las recientes lluvias», indica el experto. «En el sector afirmamos que los problemas del firme son exponenciales. Cada grieta que se deja se multiplica».

Este especialista recuerda que ya el año pasado se vivió una situación similar a la de este febrero. No tuvo tanta cobertura mediática, pero es bastante factible que los problemas actuales sean mucho más graves porque los del año pasado no se corrigieron adecuadamente. «Vamos parcheando porque nadie asume la inversión que se debería realizar para recuperar más de 15 años de recortes presupuestarios. Por lo tanto, los parches cada vez son menos efectivos».

La patronal Asefma (Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas) respalda lo expresado por Bardasano. Según el informe Asphalt in Figures 2024 de la asociación europea de pavimentos asfálticos, en España el 71% del asfalto producido se destina a capas de rodadura, es decir, para cubrir los baches superficiales. El restante 30% se divide entre un 10% destinado a capas base y un 19% en capas intermedias.

Una inversión extraordinaria

La situación de las carreteras es un claro aviso sobre el problema de las infraestructuras a nivel general. El país no deja de crecer y aumentar sus demandas, pero la inversión sigue arrastrando un déficit estructural desde la crisis de 2008. El caso del norte de la Comunidad de Madrid es un buen ejemplo de ello. Es una de las áreas que más ha crecido en la región, y todo indica que seguirá haciéndolo; sin embargo, sus infraestructuras siguen prácticamente iguales que hace más de una década. No se ha ampliado el servicio de tren, ni hay planes para hacerlo próximamente. Tampoco se han construido nuevas carreteras, y la A-1 quedó obsoleta hace tiempo.

La AEC no evalúa la necesidad de nuevas vías, pero es contundente en cuanto al mantenimiento. «Cada euro que no inviertes hoy en conservación de carreteras se transformará en dos mañana, y en cuatro pasado», afirma García. «Es cierto que los costos han crecido en años recientes, pero no estaríamos en esta situación si no se hubiese infrafinanciado todo esto durante tanto tiempo. La factura se ha multiplicado mientras se espera que alguien asuma la responsabilidad de lo que está sucediendo», añade.

Tanto la AEC como Asefma han propuesto diversas opciones para mejorar esta situación, reconociendo que el déficit estructural no se puede solucionar en un solo año. Además, consideran que tomaría alrededor de ocho años para repararlo.

El plan consiste en duplicar los presupuestos asignados a la conservación desde este año y seguir la misma pauta durante los siguientes ocho, es decir, durante dos legislaturas. En términos económicos, habría que pasar de destinar cerca de 1.500 millones anuales al mantenimiento de carreteras a superar los 3.000. Esto resultaría en un incremento de la producción de pavimento de casi un 40%.

Según los expertos, se necesitan contratar más de 200 millones de toneladas adicionales, una cifra que podría alcanzarse si cada año se producen alrededor de 48 millones de toneladas. Esto implica aproximadamente 30 millones de toneladas más de las que se fabrican actualmente.

«Es un tema clave y en el que, además, España está muy rezagada en comparación con el resto de Europa. Mientras que en otros países se ha recuperado la inversión previa a 2008 y se ha ido corrigiendo el problema, aquí lo hemos dejado estar«, señala Bardasano. «Creo que durante mucho tiempo normalizamos el deterioro de nuestro patrimonio, pero las cosas están cambiando».