Los sindicatos del sector ferroviario solicitan precaución y alertan sobre un deterioro general de las líneas de alta velocidad.

Una postura muy similar a la que expresan en el Sindicato Ferroviario. Su responsable de comunicación, Joan Rodríguez, indica: «Por el momento, a nivel técnico, seguimos sin conocer las verdaderas causas del accidente». Exigen una investigación «exhaustiva»: «Que se realice todo lo necesario para esclarecer la cuestión». Incluso plantea una auditoría sobre las últimas operaciones de mejora de la línea, completadas hace apenas ocho meses, en mayo de 2025. «Todo con el objetivo de que algo así no vuelva a suceder».

Recurrir a los canales oficiales de información es su principal recomendación. La única manera, enfatizan, de evitar el «ruido» que rodea la tragedia de Adamuz. «Muchos pseudomedios aprovechan esta desgracia para difundir información que solo complica la investigación», opina Pedro Gómez, responsable del sector Ferroviario de UGT en Andalucía. Recordando que la Ley del sector ferroviario establece que corresponde a la CIAF, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, realizar la pesquisa. «Este organismo autónomo debe determinar las causas y, en su caso, las medidas a adoptar», completa Gómez. «Sacar ahora conclusiones sobre velocidad, ruedas o vías me parece muy injusto con las víctimas«, añade el responsable de UGT. Con una conclusión contundente: «Cualquiera que afirme saber e incluso que ya sabía que esto iba a suceder y no hizo nada para prevenirlo, es un criminal».

En términos similares se expresa el Sector Federal Ferroviario de la CGT. «En lugar de permitir que los profesionales trabajen, los platós se llenan de ‘expertos’ que nunca han visto un tren ni en foto», critica su secretaria general, Noelia Martín. Los accidentes ferroviarios, argumenta la sindicalista, a menudo son resultado de múltiples motivos: «No es tan sencillo como trazar una línea de puntos». Esta simplificación puede generar un «clima irrespirable de inseguridad y miedo» para las víctimas, sus familias y otros usuarios de tren. «Nuestro objetivo como sindicatos es ofrecer tranquilidad», reivindica la sindicalista. «Muchos buscan constantemente información sobre un ser querido y lo único que encuentran son ataques políticos», denuncia a Público Martín. «No es el momento, ni el contexto, ni la manera».

¿Están las vías en peores condiciones?

Aún es prematuro descartar ninguna hipótesis. Lo que ya sabemos es que el Iryo, el tren que invadió la vía contraria y provocó el accidente, circulaba a 205 km/h en un tramo con un límite de 250. Un detalle adicional: solo los últimos dos vagones del tren descarrilaron. En esta situación, un posible error humano parece cada vez menos plausible. ¿Podría ser un problema mecánico del tren? El vehículo, del año 2022, apenas tenía tres años y pasó su última revisión cuatro días antes del siniestro. Además, «los trenes —de Renfe, de Iryo o de cualquier otra compañía ferroviaria— tienen un mantenimiento exhaustivo para poder operar», explican fuentes de Adif. ¿Y qué hay de un defecto en las vías? «Resultaría extraño», evalúan desde el Ministerio de Transportes. «La línea a la que pertenece ese tramo es completamente nueva», sostienen a Público fuentes del equipo de Óscar Puente, señalando que se ha realizado un trabajo «integral» de renovación con una inversión de 750 millones de euros. No obstante, la investigación parece apuntar hacia la rotura de un carril, un aspecto que los sindicatos consideran podría ser una consecuencia del choque y no su causa.

En medio de esta maraña de incertidumbres, este lunes se divulgó una carta que el Semaf, el sindicato mayoritario de maquinistas, envió en agosto tanto a Adif como a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, dependiente de Transportes. «Expresamos nuestra profunda preocupación por el estado general de las líneas […] en la Red de Alta Velocidad«, decía el documento. Se denunciaba la existencia de numerosos «baches, garrotes y descompensaciones en la catenaria» en distintas secciones de la red del AVE. Esta situación, comentan, fue comunicada «diariamente» a los Responsables de Circulación de Adif sin recibir respuesta, y podría impactar en «la seguridad» de trabajadores y pasajeros.

«Efectivamente, enviamos la carta», confirma a Público su coordinador de comunicación. Aclara que no se referían al tramo del accidente. «Incluimos, como referencia, varias líneas: Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-Málaga… pero es una evaluación general», explica Moreno. Su razón es clara. «El tráfico ferroviario de alta velocidad no deja de aumentar y las vías, naturalmente, sufren más desgaste», comenta el portavoz. Un desgaste que solo se puede compensar mediante un mantenimiento «diario y exhaustivo» que, cada vez más, está en manos de empresas externas.

Desde el sindicato se cuidan de no afirmar cuál es el problema. «Solo constatamos nuestra realidad: cada vez percibimos más vibraciones durante los trayectos y son más intensas«. Estas vibraciones, argumenta el portavoz, afectan tanto a las vías como al tren: «Las piezas sufren estrés y eso finalmente provoca fisuras y roturas». «Por esta razón enviamos la carta, pidiendo que se tomaran medidas y, mientras tanto, que se redujera la velocidad en los tramos más críticos», concluye Moreno. De 300 a 250 km/h.

El mismo reclamo hicieron, también en pleno verano, desde el Sindicato Ferroviario: «Denunciamos que estaban surgiendo grietas en los elementos de rodadura de la flota Talgo Avril, que Renfe retiró poco después». En cualquier caso, ninguna de las dos organizaciones busca «embarrar el terreno» de la investigación. «No estamos afirmando que el origen del accidente sea el estado de las vías. Puede haber influido de alguna manera o no», sentencia el portavoz del Semaf. «Es imprescindible permitir a la comisión técnica trabajar sin presiones, sin informaciones que desvíen la atención. No es el momento para debates que no nos conducen a ninguna parte», concluyen desde el Sindicato Ferroviario.

Fuentes del Ministerio de Transportes recuerdan a Público que las solicitudes de los maquinistas se referían únicamente a tramos con una velocidad máxima de 300km/h, que no incluyen el paso por Adamuz. «Este tramo tiene desde hace tiempo una limitación a 250 km/h. En esa sección, los trenes no superan esa velocidad en absoluto», argumentan. También responden a las críticas que mencionan que en el mismo punto hubo ocho incidencias a lo largo del año pasado, las dos últimas en octubre debido a «una incidencia en la infraestructura». «Es oportunismo y una tontería», critican desde el ministerio. «Incidencias ocurren a diario en todas las líneas de los más de 16.000 km de vías en España», detallan. Informar sobre ellas, defienden, es una cuestión de transparencia que alerta a los usuarios sobre posibles retrasos.