Iñaki Barrón, encargado de la investigación sobre Adamuz: “Existen numerosas roturas de soldaduras, pero debemos determinar si esta podía haberse prevenido” | España

La investigación técnica que esclarecerá las causas del accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba) avanza rápidamente, a la espera de que piezas clave entren al laboratorio para su análisis. Entre ellas, la soldadura entre un carril de 1989, todavía en uso, y otro nuevo de 2023, que falló y, aparentemente, provocó el descarrilamiento del tren Iryo el domingo 18. Mientras surgen diversas hipótesis en las pesquisas, el presidente de la Comisión Técnica de Investigación de Accidentes (CIAF), Iñaki Barrón, responde a El PAÍS por teléfono y señala que hay pocas dudas respecto al papel crucial y trágico de esa junta metálica. Se cuestiona, sorprendido, por qué la reforma de la que fue la primera línea de alta velocidad en operar en España, la Madrid-Sevilla, no fue más extensa; por qué no se incluyó el cambio del carril.

Pregunta. ¿Le sorprende que Adif no decidiera realizar una sustitución integral de carriles dentro del proyecto de renovación de la línea?

Respuesta. Eso es lo que hemos preguntado, por qué no se han cambiado los carriles. A lo mejor no estaba previsto o no se consideraba necesario. Muchas personas han interpretado que cuando se habla de renovación integral se cambia prácticamente todo el material, y que lo que se puede reutilizar se va a otras líneas, no de alta velocidad. Eso se ha hecho durante mucho tiempo. Al darnos cuenta de que se habían cambiado los desvíos, que sí eran críticos debido a incidencias anteriores, y también algunos tramos más de carril, pero no todos, preguntamos a Adif. Que sigamos con carriles de 1989 no es especialmente grave siempre que estén en condiciones adecuadas para prestar servicio. Sin embargo, debemos analizar bien la cuestión de la renovación para entender exactamente lo que se ha hecho. La jueza será quien más adelante indague sobre esto y establezca responsabilidades. Nosotros [por la CIAF] solo queremos y podemos obtener conclusiones para hacer recomendaciones. El objetivo final de esta investigación, que podría considerarse más bien un análisis, es establecer recomendaciones.

P. Si le hubieran preguntado, ¿habría recomendado una renovación total, incluido el carril?

R. Habría que evaluar el estado de los carriles y su posible desgaste, además del mantenimiento a lo largo de los años. Dependiendo de ese estado, se podía haber realizado una renovación parcial o total. Sin embargo, no sabemos. Durante mucho tiempo, tuvo tráfico relativamente ligero. Recientemente, ha soportado una intensidad un poco más importante, pero las líneas aún deberían permitir mucho más al ser de alta capacidad. El tráfico actual no es de ningún modo de saturación. La decisión fue renovar los desvíos, que son elementos muy críticos y estaba claro que era necesario hacerlo.

P. La hipótesis central de la investigación sostiene que la vía se fractura y golpea las ruedas de los trenes Iryo y al menos otros tres que cruzaron Adamuz hasta tres horas antes. ¿Esa rotura se produce a la altura de la soldadura o más adelante en el carril nuevo?

R. La fractura ocurre justo en el punto de la soldadura. Resultaría muy improbable que fuera debido al carril, aunque una soldadura puede fallar si el carril no está bien en origen. Debemos comprobarlo en los análisis metalúrgicos, pero, en principio, todo parece indicar que se trata de un fallo de la soldadura.

P. Cuando se unen raíles de acero de grados 260 y 350, respectivamente, se aplica a la junta el menor grado. Si hay una mala praxis, ¿puede influir en la composición del acero de los raíles?

R. Podría ser. El hecho de hacer una soldadura entre un carril viejo y uno nuevo no es un problema en sí mismo. Hay que considerar que la soldadura no necesariamente añade material, sino que funde un trozo de carril con otro, los une y forma un continuo que luego debe ser ajustado, etc. Este no es necesariamente un problema de diferencia de edad o de tipos de carril distintos. Si fueran muy diferentes, como los desvíos que requieren manganeso, habría que usar un procedimiento especial para soldarlos. Pero en este caso no parece ser así. Lo menciono con cautela, porque hay que verificarlo. Este no es un caso único; hay muchas roturas de soldaduras. Lo que hay que analizar es si esta, en particular, era evitable.

P. El Ministerio de Transportes sostiene que se hicieron todo tipo de revisiones sobre esa soldadura, utilizando líquidos penetrantes y ultrasonidos. ¿Tienen la documentación de las pruebas?

R. Aún no, pero la hemos solicitado. Le puedo asegurar que en los procesos de soldadura se siguen escrupulosamente los procedimientos. Es necesario verificar cómo se realizaron las inspecciones y sus resultados.

P. Ya ha recomendado que las líneas de nueva construcción deberían tener una separación de al menos cinco metros entre vías. ¿Algún otro consejo?

R. Es fundamental tener los instrumentos adecuados para la auscultación de vías y aplicarlos de manera regular. Según eso, se realiza un mantenimiento preventivo.

P. Ustedes ya habían recomendado, tras un descarrilamiento en Brazatortas (Ciudad Real), que se hiciera una mayor auscultación por ultrasonidos. ¿Se han tenido en cuenta?

R. En gran medida sí. Cuando damos un consejo, no realizamos un seguimiento; esa es tarea de la Agencia de Seguridad Ferroviaria. Pero parece que algo se hizo, porque tras aquel análisis se decidió renovar los desvíos de vía.

P. Fue usted llamado hace unos días por el ministro Puente. ¿Lo interpretó como una injerencia en su independencia?

R. Al regresar a España de un viaje, acudí al ministerio para reunirme con personal de la CIAF. Fui a ver al subsecretario de Transportes, quien es el responsable administrativo de la CIAF. El ministro se enteró de que estaba allí y mandó un aviso diciendo que, si deseaba, podía subir a su despacho. Puso a nuestra disposición cualquier medio o recurso que necesitáramos. La llamada del ministro fue únicamente para eso, y resaltó en varias ocasiones que somos independientes. En ningún caso ha habido el menor indicio de injerencia.

P. ¿La soldadura se destruyó o se puede analizar?

R. No se perdió. Lo que queda de ella está bajo custodia en una dependencia de la CIAF, de la que solo una persona tiene la llave. Cada vez que hay que acceder allí, se debe redactar un acta de revisión y firmar un protocolo.

P. ¿Esa pieza no ha sido enviada al laboratorio aún?

R. Aún no, precisamente porque estamos en proceso de seleccionar un laboratorio entre los públicos y privados. Una vez decidamos quién realizará esa investigación, los fragmentos de la soldadura serán sometidos a ensayos destructivos, como otras piezas. Por eso debe ser autorizado por la jueza.

P. ¿Cuánto tiempo tomará?

R. Tardaremos, porque habrá un período de discusión sobre las recomendaciones. La investigación judicial seguirá su curso y ya se determinará su duración. Establecer las causas del siniestro y estar en condiciones de hacer recomendaciones podría llevarnos varias semanas. Esperamos las cajas negras, las imágenes del interior del tren y otra serie de informaciones. La jueza debe darnos el visto bueno para que podamos analizar algo.