La opción más adecuada para Madrid podría ser una autovía que lo evite.

El importante nudo de comunicaciones por carretera de Guadalajara, una de las provincias de mayor crecimiento en España, no se encuentra en su región. Ni siquiera en su comunidad autónoma. Se localiza en Torrejón de Ardoz, a 40 kilómetros de la ciudad y junto al aeropuerto de Barajas. Hasta allí, en el cruce entre la A-2 y la M-50, debe dirigirse todo alcarreño que desea viajar rápidamente a cualquier otra capital de su región, o más lejos. Un único punto que lo conecta con las comunidades al norte, oeste y sur, pero que a su vez le obliga a adentrarse en la ciudad más poblada del país.

La estructura radial de la red de carreteras española ha hecho que esta haya sido la única opción para la provincia durante décadas y no se vislumbra otra alternativa en el futuro cercano. Sin embargo, comienzan a sonar nuevas propuestas. El cierre prometido de la A-40, la autovía que pretende conectar Ávila con Teruel sin pasar por la capital, y la llegada de la M-60 al suroeste de Madrid, han reavivado las aspiraciones de las provincias periféricas y ya se discute sobre una nueva infraestructura que alivie la congestión del centro peninsular. Una supercircunvalación que se planteó en 2005 y que permitiría rodear toda la comunidad, uniendo Ávila, Segovia, Guadalajara y Toledo: la M-70.

El primero en retomar el término fue el presidente de la Junta de Castilla-La Mancha, Emiliano García Page. En 2024, cuando se aprobó la construcción del bypass de la A-40 que unirá Toledo y Ocaña, con un presupuesto de 204 millones de euros, afirmó que la obra transformaría esta carretera en «la M-70 de Madrid». Describió la infraestructura como un elemento crucial para el país y potenció las reivindicaciones. «Probablemente sea el entorno más potente de desarrollo en el centro de España en los próximos 20 o 30 años«.

De repente, sus palabras revitalizaron un deseo olvidado. Tras el parón motivado por la crisis de 2008, que echó a tierra todos estos proyectos, la inauguración de esa M-70 parece lejana. Pero con la capital colapsada y la periferia exigiendo mejoras para los miles de trabajadores trasladados allí, así como el apoyo de industrias logísticas, esta posibilidad no parece tan distante. Son territorios en auge y, a su favor, el hecho de que no se requeriría de una infraestructura completamente nueva, sino que el esfuerzo podría concentrarse en los pocos tramos que faltan para completar este triángulo.

Para Fernando Caballero Mendizábal, arquitecto, urbanista y autor del libro Madrid DF, el desarrollo de esta M-70 sería un gran acierto. Además, sostiene que cuanto más extensa pueda ser esta órbita, como se conocen las circunvalaciones de ciudades como Londres o París, mejor será para articular toda la periferia de la metrópoli madrileña. «Es esencial aprovechar toda la infraestructura existente y cerrar esos huecos que quedan para que las ciudades se conecten entre sí. Eliminar parte de la dependencia que tienen actualmente de Madrid, uniendo a las localidades vecinas», señala en conversación con El Confidencial.

Según el experto, un desarrollo de esta magnitud serviría para definir las fronteras de la metrópoli en la que se está transformando la capital española, otorgando importancia a todo lo que queda dentro de esos límites como cualquier barrio de Madrid y permitiendo que esa periferia funcione de manera autónoma. «Hay que evitar que la periferia siga siendo periférica, valga la redundancia. Necesitamos que esa periferia no sea solo relevante por sus conexiones con Madrid, que es lo que sucede ahora, y que no se perciba únicamente como el límite de la capital, sino que tenga identidad propia».

Pocos partidos políticos han insistido tanto en esto como Teruel Existe. Esta organización regionalista estuvo cuatro años en el Congreso de los Diputados reclamando esa articulación. Por ello, la visión de Tomás Guitarte coincide bastante con la de Caballero. «Teruel limita con seis provincias. Sin embargo, solo tenemos conexión directa por autovía con dos: Zaragoza y Valencia«, comenta el político a este periódico.

Por el momento, la M-70 tiene su principal argumento en la A-40, que está cercana a conectar su recorrido entre Maqueda y Cuenca, aunque su desarrollo está tardando más de lo previsto. También se ha construido otra parte esencial que une Segovia y Ávila. ¿Cuáles son los problemas? Principalmente en la unión de Maqueda y Ávila, así como la denominada autovía de la Alcarria que debería conectar Guadalajara con Tarancón.

La primera vio hace unos meses cómo el Gobierno volvía a archivar el proyecto tras años de estudio. El PP consideró la infraestructura como perdida a finales de 2024 y se centró en otra carretera que, todo parece indicar, tampoco se realizará: la unión de Ávila con la A-6. La segunda tiene un camino aún más complicado. Fue otra de esas infraestructuras presentadas con gran bombo durante el boom inmobiliario. Sin embargo, se detuvo con la crisis de 2008 y no se ha vuelto a recuperar a pesar de los esfuerzos de los gobiernos regionales.

Aunque el tramo más peculiar es el que debería conectar Segovia con Guadalajara. Un segmento que ni los más optimistas se atreven a sacar de Madrid. Los planos considerados hasta ahora unen Segovia con la A-1 a la altura de Santo Tomé del Puerto, siguiendo el trazado de la N-110. Desde ahí, se podría evitar la sierra bajando por la A-1 y conectando con otro tramo de autovía a Guadalajara desdoblando la N-320, en Venturada. Existe la opción de hacer una versión más amplia que seguiría la N-110 hacia Riaza.

«El este de la península no se ha vertebrado, se ha dejado a su suerte y olvidado»

Guitarte está al tanto de estos problemas con los desarrollos, pues los ha vivido de primera mano. «Hemos estado años reclamando, especialmente la conexión con Cuenca por la A-40 y la A-68 a Alcañiz. La primera parecía avanzar con buen ritmo; realizamos un estudio exhaustivo para que culminara con éxito, pero se ha detenido nuevamente», menciona. «Todo esto se mueve por intereses y capacidad de presión».

La continuación de la A-40 sería un aporte adicional a la M-70, conectando aún más capitales de la España vaciada al recorrido. «Es un hecho que el este de la península no ha sido vertebrado, se ha dejado a su suerte y olvidado. Simplemente se crearon las autovías desde Madrid a las costas y el interior se abandonó, únicamente vinculado por estas vías rápidas al Mediterráneo. Pero aquí hay un vasto territorio que tiene el mismo derecho que el resto a contar con buenas comunicaciones con sus vecinos y no depender únicamente de Valencia o Madrid», añade.

La España que desea conectar

Caballero comparte esta opinión y considera necesario que las ciudades sean «entidades por sí mismas que colaboren entre ellas. Hay núcleos importantes a escasa distancia que no mantienen relaciones entre sí debido a la falta de infraestructura», añade. «El sistema radial, que en su momento fue adecuado para articular el país, requiere mejoras y otras vías que favorezcan el desarrollo de todo el territorio. Disminuir esa dependencia de los grandes núcleos del centro y la costa. Y esta opción podría aportar mucho».

Entre esas capitales con problemas de comunicaciones mencionadas por los entrevistados, emergen Teruel o Cuenca, pero Ciudad Real también enfrenta una situación similar, sin olvidar el caso de Soria. Para mejorar esta situación, tanto Guitarte como Caballero abogan por la edificación de infraestructuras transversales, que conecten el país de norte a sur y de este a oeste sin necesariamente pasar por el centro. «La autovía con Cuenca permitiría avanzar en un tramo de norte a sur interior que conectara todo este territorio», indica el turolense.

Caballero, por su parte, se enfoca más en Madrid y opina que es momento de descongestionar la metrópoli. «Cada vez más, estas zonas de la periferia absorberán industria porque Madrid está saturada. Ya comenzamos a ver, por ejemplo, lo que está sucediendo con la logística. Eso atraerá gente y eso conlleva vida. Pero para que esto ocurra y se consolide, necesitamos infraestructuras que lo faciliten. Una empresa de transporte se instalará si tiene una autovía cercana. Pero es fundamental contar con vías rápidas para prosperar; de lo contrario, no se establecerán allí».

«Hay mucho debate sobre la construcción de las autovías, sobre que debe existir demanda antes de construirlas, pero eso solo tiene sentido en situaciones de igualdad total. En este momento, lo que reflejan los estudios es que dónde se construye una vía rápida, se trasladan empresas y población. Si deseas que regresen al lugar del que se marcharon, no tienes otra opción que ofrecerles una infraestructura similar aunque parezca que no la requieren. La demanda no va a surgir de otra manera», concluye el político.