Los investigadores del accidente en Adamuz hallaron en Madrid que las cajas negras fueron etiquetadas incorrectamente.

Los oficiales que el 5 de marzo de 2026 se presentaron en las instalaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), en el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible de Madrid, para extraer la información de las cajas negras del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) encontraron que los números de registro de los dispositivos internos de los trenes Iryo y Alvia estaban invertidos en comparación con la documentación judicial.

Dicha discrepancia fue anotada a mano en el acta levantada ese día, con el respaldo de un abogado del Tribunal de Instancia de Madrid que estaba de guardia, lo que constituye una irregularidad que los letrados de las partes examinarán con detenimiento. No obstante, estos datos ya han permitido a la CIAF reconstruir con gran precisión la secuencia del siniestro.

El auto de la jueza instructora del Tribunal de Instancia de Montoro, fechado el 27 de febrero de 2026, autorizaba el acceso a dos dispositivos específicos que, según le informaron, se habían incautado en la escena del accidente: el «registrador JRU marca Hasler con número de serie 07092208», identificado como el del tren Iryo, y el «registrador JRU marca Hasler con número de serie 21151262», reconocido como el del Alvia.

Cuando los investigadores verificaron los equipos físicos con esa descripción, constataron que los números estaban intercambiados. El dispositivo con el número 07092208 correspondía en realidad al Alvia, y el 21151262, al Iryo.

La anotación manuscrita añadida al acta lo expresa claramente: «Se hace constar que el nº reseñado es del tren Alvia y no del tren Iryo según consta en auto, los números estarían intercambiados de ambos trenes». Se trata de una anotación realizada sobre la marcha por los técnicos dentro de un informe judicial que supera las 20 páginas.

Las cajas negras

La importancia de esta posible irregularidad radica en la cadena de custodia. En un proceso penal, la validez de una prueba no solo depende de su contenido, sino de la trazabilidad rigurosa de su obtención.

Si las cajas negras registradoras llegaron mal etiquetadas en relación con el auto judicial, cualquier defensa podría cuestionar los datos extraídos. Sin embargo, cuando los investigadores abrieron los ordenadores, observaron audios y vídeos que no podrían corresponder al tren que se suponía que era.

La instructora había sido particularmente cuidadosa al redactar el auto precisamente para prevenir este tipo de problemas, estipulando que el volcado debía realizarse en presencia de agentes de la Policía Judicial, quienes levantarían acta del procedimiento, obteniendo evidencias digitales del contenido y/o copia certificada de los datos obtenidos.

La presencia del abogado de Plaza Castilla tenía como objetivo explícito «salvaguardar las debidas garantías legales en la práctica de dicha diligencia».

A pesar de la presunta irregularidad, el volcado se completó completamente. Del registrador del Alvia se extrajeron nueve archivos de audio, eventos de equipo y alarmas internas, con un tamaño total de 20,6 megabytes.

Del Iryo se obtuvo un único archivo de registro de eventos de 6,2 gigabytes. En la diligencia participaron, además de tres agentes de la UCO, investigadores de la CIAF y personal técnico de Renfe Viajeros y otras entidades.

Volcado de datos

El tercer dispositivo volcado fue el módulo de registro de imagen del tren Iryo, de la marca Leonardo. Los técnicos extrajeron el disco duro, realizaron la copia y lo reinsertaron.

El resultado fue ocho archivos de vídeo, uno por cada coche del convoy, con un tamaño total de 3,19 gigabytes. La integridad fue verificada de manera clara: «todas se reproducen», señala el acta.

Las imágenes del interior de los vagones en el momento del impacto están disponibles, aunque la CIAF ha señalado que «las grabaciones del interior de los coches abarcan los primeros momentos del descarrilamiento, pero no incluyen toda la secuencia posterior».

El lunes 9 de marzo, con apoyo de los técnicos presentes en el volcado, la CIAF analizó los datos descargados y ha publicado una secuencia que comienza a las 19:43:20, cuando el Iryo ocupó el circuito de vía donde se había detectado una fractura del carril.

Nueve segundos después, a las 19:43:29, se produjo «una apertura del disyuntor [un interruptor automático de seguridad eléctrica] en el tren Iryo cuando circulaba a una velocidad de 205 km/h», considerada como «la primera anomalía que se detecta como síntoma del descarrilamiento».

Diez segundos después, a las 19:43:39, el maquinista del Iryo activó el freno de emergencia cuando el tren ya había reducido su velocidad a 182 km/h.

Cinco segundos más tarde, a las 19:43:44, la caja negra del Alvia —que circulaba a 216 km/h y cuyo maquinista no registra «ninguna acción»— dejó de almacenar datos: ese es, según la CIAF, el momento probable de la colisión.

El accidente tuvo lugar el domingo 18 de enero de 2026. La extracción de las cajas negras no estuvo exenta de inconvenientes previos: una primera diligencia prevista para el 27 de enero fue suspendida al día siguiente de acordarse, y una providencia del 17 de febrero requirió a la UOPJ de Córdoba un informe de viabilidad técnica antes de autorizar el traslado a Madrid.

Ahora los datos están en manos de la instructora y de la CIAF. Sin embargo, sobre el expediente judicial pesa una pregunta incómoda que el acta ha dejado escrita a mano: si las cajas negras llegaron con los trenes confundidos, ¿quién los identificó incorrectamente y desde cuándo estaban así etiquetados? La respuesta puede ser tan determinante como los 24 segundos que, según las cajas negras, transcurren entre la primera anomalía y el silencio definitivo del Alvia.