Iñaki Barrón, al frente de la investigación sobre Adamuz: “Existen numerosas roturas de soldaduras, pero debemos determinar si esta podía evitarse” | España

La investigación técnica que esclarecerá las causas del accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba) avanza rápidamente, en espera de que lleguen al laboratorio piezas fundamentales para su análisis microscópico. Entre ellas se encuentra la soldadura de dos carriles, uno de 1989 en uso y otro nuevo de 2023, que falló y aparentemente ocasionó el descarrilamiento del tren Iryo el domingo 18. Con varias hipótesis en juego, el presidente de la Comisión Técnica de Investigación de Accidentes (CIAF), Iñaki Barrón, se comunica con El PAÍS por teléfono y sugiere que hay pocas dudas sobre el papel crítico y trágico de esa unión metálica. Además, se pregunta, sorprendido, por qué la reforma de la que fue la primera línea de alta velocidad en España, la Madrid-Sevilla, no fue más exhaustiva; por qué no se incluyó el cambio del carril.

Pregunta. ¿Le sorprende que Adif no decidiera llevar a cabo una sustitución integral de carriles en el proyecto de renovación de la línea?

Respuesta. Eso es lo que hemos cuestionado, por qué no se realizaron los cambios de los carriles. Tal vez no estaba previsto o no se consideró necesario. Muchos han interpretado que al hablar de una renovación integral, se refiere al cambio prácticamente de todo el material, y que lo que se aprovecha se destina a otras líneas, no de alta velocidad. Eso ha sido la norma. Al notar que se habían cambiado los desvíos, lo cual era crítico y había tenido incidencias previamente, así como algún otro segmento de carril, pero no todos, preguntamos a Adif sobre ello. Que sigamos con carriles de 1989 no es necesariamente grave, siempre que estén en condiciones de servicio. Debemos analizar bien la cuestión de la renovación para comprender exactamente lo que se hizo y cómo se realizó. La jueza será quien más adelante formule las preguntas pertinentes, ya que establecerá las responsabilidades. Nosotros [la CIAF] buscamos obtener conclusiones para ofrecer recomendaciones. El objetivo final de esta investigación, que yo diría que es más bien un análisis, es establecer recomendaciones.

P. Si le hubieran preguntado, ¿habría recomendado una renovación total, incluido el carril?

R. Habría que evaluar el estado en que se hallaba y su posible desgaste, junto con el mantenimiento a lo largo de los años. Según su estado, se podría haber considerado una renovación parcial o total. Pero no podemos saberlo. Durante mucho tiempo, el tráfico ha sido relativamente ligero. Recientemente, ha soportado una intensidad un poco mayor, pero las líneas aún deberían tener mayor capacidad, dado que son de alta capacidad. El tráfico actual no es, ni mucho menos, de saturación. La decisión fue renovar los desvíos, considerados elementos muy críticos, y estaba claro que era necesario hacerlo.

P. La hipótesis central de la investigación sostiene que la vía se fractura y golpea las ruedas de los trenes Iryo, así como de al menos otros tres que pasaron por Adamuz tres horas antes. ¿Esa fractura ocurre en el área de la soldadura o más adelante en el carril nuevo?

R. La fractura se origina exactamente en el punto de la soldadura. Sería excesiva casualidad que se debiera al carril, aunque una soldadura podría fallar si el carril no está bien desde el origen. Debe verificarse en los análisis metalúrgicos, pero, a priori, pienso que todo indica un fallo de la soldadura.

P. Al unir raíles de un acero de grado 260 y otro de grado 350, se aplica a la junta el menor grado. ¿Puede una mala práctica afectar a la composición del acero de los raíles?

R. Podría ser. La soldadura de un carril viejo y uno nuevo no es un problema en sí. Hay que tener en cuenta que la soldadura no necesariamente aporta material; en cambio, fusiona un segmento de carril con otro y forma un continuo que luego se necesita pulir, entre otros. Pero esto no implica necesariamente una diferencia de edad o de tipos de carril. Si fueran muy distintos, como los carriles de los desvíos, a los que se añade manganeso, tendrían que soldarse con un procedimiento especial. Sin embargo, en este caso no parece ser así. Lo menciono con cautela, ya que debe comprobarse. Este no es un caso único, las roturas de soldaduras son comunes. Lo que hay que determinar es si esta en particular era evitable.

P. El Ministerio de Transportes asegura que se realizaron toda clase de inspecciones sobre esa soldadura, utilizando líquidos penetrantes y ultrasonidos. ¿Tienen la documentación de las pruebas?

R. Aún no, pero la hemos solicitado. Le aseguro que en los procesos de soldadura se siguen muy cuidadosamente los procedimientos. Es fundamental verificar cómo se hicieron las inspecciones y cuáles fueron sus resultados.

P. Ya ha sugerido que las líneas de nueva construcción deberían tener una separación de al menos cinco metros entre vías. ¿Algún otro consejo?

R. Es crucial contar con los instrumentos adecuados para la auscultación de vías y aplicarlos de manera regular. En función de eso, se realiza el mantenimiento preventivo.

P. Ustedes ya recomendaron, tras un descarrilamiento en Brazatortas (Ciudad Real), una mayor auscultación por ultrasonidos. ¿Se ha tomado en cuenta?

R. En gran medida, sí. Cuando hacemos una recomendación, no llevamos a cabo un seguimiento, esa es tarea de la Agencia de Seguridad Ferroviaria. Sin embargo, parece que se ha tomado alguna medida, porque tras aquel análisis se decidió renovar los desvíos de vía.

P. Recibió una llamada del ministro Puente días atrás. ¿Lo consideró una injerencia en su independencia?

R. Al regresar a España de un viaje, fui al ministerio para reunirme con el equipo de la CIAF. Visité al subsecretario de Transportes, que es quien depende administrativamente de la CIAF. El ministro se enteró de mi presencia y envió un aviso indicando que podía subir a su despacho si lo deseaba. Me ofreció cualquier medio o recurso que necesitara. La llamada del ministro fue únicamente para eso y enfatizó varias veces que somos independientes. En ningún momento ha existido el más mínimo indicio de injerencia.

P. ¿La soldadura se destruyó o es posible estudiarla?

R. No se perdió. Lo que queda de ella está bajo custodia en una dependencia que tiene la CIAF, de la cual solo una persona tiene la llave. Cada vez que necesitamos ingresar, se debe levantar un acta de revisión y firmar un protocolo.

P. ¿Esa pieza aún no ha sido enviada al laboratorio?

R. Aún no, precisamente porque estamos a la espera de seleccionar un laboratorio entre los públicos y privados. Tan pronto tengamos decidido quién realizará esa investigación, los fragmentos de carril de soldadura serán sometidos a ensayos destructivos, al igual que otras piezas. Por ello, la jueza debe autorizarlo.

P. ¿Cuánto tiempo llevará?

R. Tardaremos porque habrá un periodo de discusión sobre las recomendaciones. La investigación judicial continuará su curso y se determinará cuánto tiempo tomará. Comprender las causas del siniestro y estar en condiciones de hacer recomendaciones puede llevar varias semanas. Estamos a la espera de recopilar las cajas negras, las imágenes del interior del tren y otra serie de informaciones. La jueza debe darnos su aprobación para que podamos hacer alguna intervención.